En 2020, fini de polluer à outrance pour le fret maritime

À partir de 2020, la teneur en soufre du carburant des bateaux sera diminuée de 3,5% à 0,5% au niveau mondial. De quoi diminuer par dizaines de milliers les morts liées à ces émissions. Ce secteur, difficile à réguler, a encore énormément d’efforts à fournir.

Dans le domaine de la pollution, il y a un secteur qui semble davantage être épargné par la législation que les autres: le transport maritime. La raison est simple. Comme une bonne partie du transport se fait dans les eaux internationales, il est difficile de réguler. Cependant, un très gros changement s’annonce dès 2020 pour le secteur au niveau mondial, celui du passage de la teneur en soufre du carburant diesel des bateaux de 3,5% à 0,5%. Une décision prise par l’Organisation maritime internationale (OMI) il y a deux ans environ. La décision est importante en termes de santé publique, car les effets du soufre sont très négatifs sur la santé.

L’université du Delaware a ainsi calculé que les morts prématurées liées au trafic maritime se situeraient à 403.300 personnes par an. La même étude évalue donc que le nouveau standard va sauver au moins 140.000 personnes dans le monde en 2020. Au passage, la diminution de teneur en soufre devrait faire éviter l’asthme infantile à plus de 7,5 millions d’enfants dans le monde, alors que le trafic maritime serait responsable de 14 millions de cas d’asthme infantile par an.

Et pour cause, la norme de soufre dans le carburant automobile est de 0,001% soit 3.500 fois moins que la norme internationale actuelle pour les bateaux. La nouvelle teneur en soufre sera donc encore 500 fois plus élevée que celle qui est en vigueur pour les voitures.

Il convient néanmoins de nuancer ces chiffres. Car en Europe, les normes sont plus strictes dans des zones de basses émissions dans la mer du Nord et dans la mer Baltique. Dans ces zones dites Seca, la teneur en soufre des carburants est limitée à 0,1%. C’est donc le cas des ports belges comme celui de Zeebruges. "Des contrôles réguliers (non seulement dans les ports eux-mêmes, mais dans l’entière zone Seca) sont effectués par les États membres de l’OMI, dont la Belgique", nous répond-on au port de Zeebruges.

Zones de basses émissions
Les ONG sont en campagne pour dessiner d’autres zones de basses émissions dans les eaux européennes comme par exemple le long de la côte Atlantique. La France est ainsi favorable à l’instauration d’une telle zone de basses émissions en Méditerranée. Ici aussi, on a sorti ses calculettes. En France, le ministère de la Transition écologique et solidaire a étudié qu’une zone de basses émissions en Méditerranée pourrait éviter 1.730 morts prématurées dans les pays du bassin méditerranéen par an et que le gain sanitaire serait d’au moins 8 milliards d’euros par an. Une telle mesure aurait un coût évalué à au moins 1,4 milliard d’euros pour le secteur du transport maritime.

En effet, diminuer la teneur en soufre coûte de l’argent. Du côté du raffinage, il y a deux solutions pour obtenir du brut avec des teneurs en soufre moindres. On peut soit se fournir en brut de qualité "moins soufré", mais ce brut est de plus en plus rare et donc cher. Sinon, il s’agit de retirer d’avantage de soufre au moment du traitement du brut, ce qui a, là aussi, un coût. Dans les deux cas, ce nouveau pétrole est plus cher.

La France va déposer un dossier en mars 2020 à l’OMI et espère que la zone de basse émission en Méditerranée sera d’application en 2022. C’est important, car même dans ces zones de basses émissions, les bateaux continuent de polluer fortement (voir infographie). "Un ferry Calais-Douvre émet chaque année autant de soufre que 400.000 voitures", pointe Faig Aabbasov, shipping officer chez l’ONG Transport & Environment. "Ce que nous faisons avec les bateaux, c’est juste du rattrapage. Il faut réduire le soufre au niveau de 0,001% comme pour les voitures", ajoute-t-il. Il rappelle au passage que la pollution ne connaît pas de frontière. "Toute cette pollution émise sur les bateaux dans les zones d’exclusion économiques vient se déposer dans les villes et sur la côte", ajoute-t-il.

Il n’empêche. Passer ce simple standard à 0,5% de teneur en soufre au niveau international n’a pas été une mince affaire. Des pays comme l’Arabie saoudite, l’Inde, le Bangladesh ou le Brésil bloquaient des quatre fers. Pourtant, diminuer le taux de soufre dans le carburant ne demande pas vraiment d’effort particulier. Il ne faut pas changer les bateaux. Une marge de temps avait bien été laissée le temps d’être sûr que les transporteurs aient suffisamment de fioul à disposition pour remplir leurs réservoirs.

Ce n’est pas le cas pour d’autres polluants comme les oxydes d’azote qui demandent de changer les bateaux. Les fameux NOx au cœur du diesel gate. Là, on pourrait devoir patienter 30 ans pour voir ces niveaux réellement diminuer. Même si des zones avec du NOx plus bas vont aussi fleurir ici et là, comme en mer du Nord dès 2021 (zones Neca).

Et la planète?
Mais il ne faudrait pas jeter tout le transport maritime pour autant. Si les normes ne sont peut-être pas assez sévères, il convient de dire que par tonnage, le transport maritime reste encore un must en matière de CO2 et de protection de la planète. La tonne transportée sur un kilomètre est moins émettrice de CO2 par bateau que par route. Mais souvent, les deux types de transports ne sont pas concurrents. Transporter une tonne par bateau a un impact écologique bien moindre que de la transporter par avion.

Le faible niveau de réglementation du transport maritime le rend par contre plus compétitif de manière artificielle. Dans certains cas, le transport de marchandises lourdes au-delà des mers en provenance de pays aux coûts plus bas devient compétitif. Si ce transport était mieux encadré et régulé, il deviendrait peut-être à nouveau compétitif de sourcer localement tout en permettant d’avoir des gains écologiques plus grands.

Même si la pollution au CO2 par tonne et kilomètre est moindre que par route, en matière de CO2 aussi, le transport maritime pourrait en faire davantage. "À court terme, il faut réduire la vitesse de tous les bateaux. Cela aurait un impact très important. Si on réduit la vitesse des bateaux de 10%, on réduit leur émission de CO2 de 30%", insiste Abbasov, qui relaie une demande insistante de Transport & Environment en la matière.

Au port de Zeebruges, on rappelle que l’on multiplie les initiatives pour améliorer la qualité de l’air. Par exemple, les bateaux avec un indice de pollution international bas payent ainsi moins de droits portuaires. Une réduction supplémentaire est également prévue pour les bateaux propulsés au gaz naturel liquéfié (qui règlent l’essentiel des émissions polluantes à part le CO2).

Benjamin Everaert, Journaliste